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  转自:钛媒体

关税生效第一个月,中国新能源汽车欧洲销量有所下滑  第1张

  图片来源:零跑汽车

  中国新能源汽车品牌在欧洲的7月销量出炉。这是新关税开始实施的第一个月,中国品牌从中受到影响了吗?

  根据研究机构Jato Dynamics的数据,7月份中国品牌在欧洲注册的电动汽车数量总计不到1.4万辆,较6月的2超2.3万辆出现下滑,也比去年同期下降了9.7%。

  具体到每个中国品牌来看,上汽集团旗下的MG品牌下滑最大,7月份在欧洲销售电动汽车5330辆,较去年同期下滑38%;今年前7月累计销量50120辆,同比减少13%。不过,MG品牌仍是欧洲销量最高的中国品牌。

  MG较6月下滑幅度更大,达60%。在关税开始实施前的最后一个月,MG向欧洲经销商交付了1.3万多辆电动汽车。

  比亚迪则不降反增。其7月在欧洲销售电动汽车3,740辆,同比增长100%;今年前7月累计销售20750辆,同比大增327辆。但相比6月还是环比下降了5.5%。

  其它中国品牌目前在欧洲的销量还处于小规模阶段。

  小鹏汽车7月在欧洲交付新车578辆,同比增长335%;今年以来的累计交付更是增长1432%,达2818辆。长城汽车7月在欧洲的销量为292辆,同比下滑9%;今年前7月的累计销量达2382辆,同比增长77%。

  蔚来汽车7月在欧洲的电动汽车注册量是156辆,同比增长54%;今年1-7月的累计注册量增长了5%,达1000辆。吉利控股旗下新势力品牌极氪7月在欧洲销售了111辆电动汽车,1-7月的累计销量则是910辆。

  这些中国新能源汽车品牌7月在欧洲的累计销量为10558辆,同比下降6%;今年前7月的累计销量则同比增长了21%,达80946辆。

  国外分析师认为,中国汽车品牌都赶在关税截止日期之前完成注册手续,这导致7月电动汽车销量有所减少。长期来看,中国汽车品牌想要在欧洲市场站稳脚跟,在当地建设工厂似乎是唯一选择。

  比如比亚迪,这家中国最大的电动汽车制造商正在匈牙利和土耳其建设工厂,这两座新工厂一旦投产,将帮助比亚迪避开新关税。此外比亚迪还在近日宣布收购了其在德国的经销商。这些都是比亚迪寻求在欧洲站稳脚跟的重要动作。

  不过,中国新能源汽车品牌7月在欧洲销量有所下滑,与整个欧洲市场电动汽车需求不振也有关系。

  根据欧洲汽车制造协会的统计数据,2024年7月,欧洲新车销量小幅增长0.2%,其中意大利和西班牙是增长主力,但法国和德国则出现下滑,分别下滑2.3%和2.1%。

关税生效第一个月,中国新能源汽车欧洲销量有所下滑  第2张

  2024年1-7月,欧洲新车销量增长了3.9%,达650多万辆。其中西班牙、意大利、德国和法国是欧洲最大的市场,这四大市场都实现了增长,其中增长最快的西班牙增长了5.6%。欧洲汽车制造协会同时也指出,前7月的增长是建立在去年低基数的基础之上的。

  尽管欧洲7月的新车总量有所增长,但电动汽车(主要是纯电车)的表现仍不尽如人意。

  2024年7月,欧洲纯电动汽车的销量下降了10.8%至102,705 辆,市场份额从一年前的13.5%下滑至12.1%。其中尽管比利时、荷兰和法国等国家有所增长,但无法抵消德国的大幅下滑。德国7月纯电车销量下降了36.8%,今年1-7月,欧洲累计共销售了815,399 辆纯电动汽车,站到总市场的12.5%。

  和纯电动汽车一同下滑的,还有插电式混合动力汽车。该类型电动汽车7月销量下降了14.1%,但德国却意外增长了3.2%。欧洲7月共销售了57,679 辆新的插电式混合动力汽车,占到整个汽车市场的6.8%,低于去年的7.9%。

  不过,与纯电动汽车和插电式混合动力汽车在欧洲表现不佳不同的是,混合动力汽车的需求却与日俱增。

  2024年7月,混合动力汽车(HEV)销量在欧洲增长了25.7%,增长至273,003 辆。其中四大市场均实现增长——法国增长了47.4%,西班牙增长了31.5%,德国增长了22.4%,意大利增长了17.4%。这一增长推动混合动力汽车的市场份额从2023年7月的25.5%上升至32%。

  可以看到,如果仅算纯电动汽车和插电式混合动力汽车,欧洲7月的新能源汽车渗透率仅为18.9%,远低于国内的超50%水平。这也解释了欧洲汽车制造商为何对新能源汽车的态度转向谨慎。

  不过,如果将混合动力汽车也考虑进去,欧洲7月的电动汽车渗透率达50.9%,与国内新能源汽车渗透率基本处于同一水平。这就让人不得不思考,未来全球的电动化转型,到底是往纯电方向转,还是HEV的混合动力汽车。

  (本文首发于钛媒体App,作者|王瑞昊,编辑|张敏)